Qu'est-il arrivé au Concorde ?
Bernardo Montes de Oca
29 mai 2020
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Qu'est-il arrivé au Concorde ?

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29 mai 2020
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Aujourd'hui, nous nous envolons vers le ciel. 

Cet avion a révolutionné le monde par sa technologie, sa vitesse et son apparence. Mais ce fut un échec financier. 

Ce qui semblait être l'avenir de l'aviation est devenu un luxe pour quelques privilégiés. Et bien qu'elle ait été très sûre pendant la plus grande partie de son histoire, un accident a scellé un destin déjà bien sombre, car notre façon de voler a changé. 

Mais, quand il a volé, cet avion a fait notre rêve de l'avenir de l'aviation. Dans l'épisode ci-dessus de Company Forensics, nous parlons du Concorde.  

Une course supersonique

Après la Seconde Guerre mondiale, le monde est devenu obsédé par les vols supersoniques. Chuck Yeager franchit le mur du son en 1947 et, en 1953, les avions expérimentaux atteignent Mach 2, soit deux fois la vitesse du son.

Ainsi, pour des pays comme les États-Unis, la France et le Royaume-Uni, il semblait naturel de construire un transport supersonique ou SST en abrégé. En fait, le Royaume-Uni a commencé à parler d'un SST dès 1954. 

En 1959, le gouvernement avait demandé à deux compagnies, Bristol et Hawker Siddeley, de concevoir un avion pouvant transporter 150 passagers à Mach 2 à travers l'Atlantique. Ce n'était pas une mince affaire. 

Bristol a gagné avec son design, le 223 : un avion à aile delta, transportant une centaine de passagers et capable d'atteindre une vitesse de Mach 2,2.

En théorie, il pourrait aller plus vite, mais à l'époque, les alliages d'aluminium disponibles se ramollissaient à des vitesses plus élevées. Ce n'est pas quelque chose que vous voulez quand vous volez à 1500 mph. 

Pendant ce temps, les Français ont aussi des idées qui leur sont propres mais qui vont dans une autre direction. 

La France pensait qu'un grand TSS transatlantique était déjà dans l'esprit des Britanniques et des Américains, alors ils ont opté pour un TSS plus petit, de moyenne gamme, pour éviter la concurrence. Le projet gagnant est celui de la société Sud-Aviation, aujourd'hui disparue, et de sa Super-Caravelle.

Mais les Français n'avaient pas de moteurs assez puissants pour devenir supersoniques. Les Britanniques avaient besoin de quelqu'un avec qui partager la facture. Et ce serait une TRÈS GRANDE facture. 

Ainsi, en 1960, le directeur technique français Pierre Sartre a rencontré les dirigeants de Bristol pour parler de leurs idées respectives.

La Super Caravelle et le Bristol 223 étaient tous deux magnifiques. Mais ce n'était pas la seule coïncidence. 

Lorsqu'ils se sont rencontrés, les Britanniques ont été choqués de voir que les deux dessins étaient presque identiques. Eh bien, il s'avère que Geoffrey Rippon, qui travaillait au ministère de l'aviation et était avidement en faveur de l'intégration européenne, vient de remettre des documents classifiés aux Français.

Bizarrement, cela s'est avéré génial ! Les deux parties avaient trouvé le même plan, ce qui signifie qu'il y avait très peu de différences créatives. Mais il y en avait quand même.

Les Français ont insisté sur le petit avion de moyenne capacité, alors que les Britanniques voulaient toujours traverser l'Atlantique avec au moins 150 passagers. Au moins, les deux étaient d'accord sur la vitesse : Mach 2.0.

Même si les pourparlers avec les Français ont progressé, les Britanniques ont secoué leur industrie aéronautique. Une fusion majeure, incluant Bristol, a créé la British Aircraft Corporation (BAC) en 1959, et la BAC a insisté pour chercher d'autres alliés dans la quête d'un SST, comme les États-Unis.

Mais Boeing et Lockheed ont rejeté l'idée. Les Américains ont choisi de travailler seuls, plutôt que de partager leurs connaissances avec le BAC. 

La France restait la meilleure option. C'est pourquoi, en 1962, les deux parties ont signé un premier accord qui les menottait jusqu'à l'achèvement du projet. Les clauses de cet accord rendaient toute annulation beaucoup plus coûteuse que l'achèvement de l'avion. Le nom : Concorde

Au fait, parlons de ce nom

La légende urbaine veut, car il y a très peu de preuves, qu'un cadre du BAC déjeunait avec sa famille et que quelqu'un, en lisant un thésaurus, lui a suggéré le mot concordance. Tout ce que nous savons, c'est que le BAC a proposé le nom aux Français, et qu'ils l'ont approuvé.

Enfin, pas tout à fait. Le mot français Concorde et le mot anglais concord signifient tous deux accord, harmonie ou union. Ironiquement, aucune des deux parties ne pouvait s'entendre, et une question s'est posée : avec ou sans E ?

La suggestion initiale était Concorde (avec un E) mais le Premier ministre Harold McMillan l'a immédiatement changée en Concord (sans E). Mais ensuite, lors du premier déploiement en France en 1967, le ministre de la technologie Tony Benn est revenu à la Concorde (avec un E). Et cela a vraiment énervé les Britanniques.

Ainsi, pour apaiser la colère, Benn justifie le E comme représentant l'excellence, l'Angleterre, l'Europe et les accords d'entente entre les deux nations en 1904.

Tout va bien, Tony. 

Une sacrée poignée

Dès le début, le Concorde a été un bateau difficile à construire.

D'abord, les moteurs. L'idée initiale était d'utiliser le moteur Bristol Siddeley 22R, mais il ne pouvait voler à Mach 2,2 que pendant 45 minutes, ce qui n'était pas suffisant. 

Il leur a fallu attendre 1968 pour arriver à la conception finale du moteur, le turboréacteur à postcombustion Olympus 593. Avec un rendement thermique extrêmement élevé en vol supersonique, le 593 était puissant. Mais très, très assoiffé. 

Puis sont venus les réservoirs de carburant. Lorsqu'un avion passe du vol subsonique au vol supersonique, sa stabilité et son aérodynamique peuvent changer, et le carburant joue un rôle essentiel dans l'équilibre de l'avion. 

Le Concorde disposait de 17 réservoirs, dont deux réservoirs de compensation pour équilibrer l'avion pendant le vol transonique. Les ingénieurs ont donc dû mettre au point un système entièrement nouveau qui transférait constamment du carburant d'un réservoir à l'autre pour aider à équilibrer l'avion. Dans les années 60. Avec du papier et un crayon.

La chaleur était également un problème. Lorsqu'un avion vole plus vite, l'air se comprime et crée une traînée sur toute la surface. Cela chauffe et dilate l'avion, à tel point que des espaces se sont formés tout autour de la cabine et du cockpit. Il y a même une photo d'une casquette de mécanicien navigant collée une fois l'avion ramené à sa forme originale.

Pour contourner ce problème de chauffage, les ingénieurs ont dû concevoir des mécanismes de refroidissement tels que des dissipateurs thermiques et des visières réfléchissant la chaleur dans le cockpit. 

D'ailleurs, la visibilité était minimale, ils ont donc dû adapter un nez tombant pour permettre aux pilotes de voir quand ils décollent et atterrissent. C'est assez important que les pilotes puissent voir. 

Tout cela signifiait une chose : les coûts sont passés de 70 millions de livres sterling à l'époque à 1,3 milliard de livres sterling !

Mais bon, ça a traversé l'Atlantique en trois heures et demie ! 

Adversité

Bien que le Concorde ait été révélé au public en 1967, il n'a pas volé avant mars 1969 et n'est devenu supersonique qu'en octobre de la même année. Et pour la France et le Royaume-Uni, la pression était forte.

Boeing avait imaginé un SST complet, le 2707. Mach 3, 200 passagers. Une vente prometteuse, à tel point que 26 compagnies aériennes lui avaient réservé des livraisons. Mais, heureusement pour Concorde, le dépassement des coûts, les préoccupations environnementales et les pressions politiques ont fait que le 2707 n'a jamais décollé. 

Vous comprenez ? 

Ensuite, il y a eu l'Union soviétique. En 1968, six mois avant le premier vol du Concorde, ils ont fait voler leur version d'un SST, le Tupolev Tu-144, et ont choqué le monde entier. 

Je veux dire qu'ils sont identiques. Mais qu'est-ce que c'est que ça ? Tout le monde se copiait à l'époque. C'était tellement similaire que la presse l'a surnommé le Concordski.

Et oui, les Soviétiques ont été les premiers. Il a même été le premier à voler en supersonique. Mais là encore, heureusement pour Concorde, le Tu-144 a été un échec total. Et nous y reviendrons plus tard.  

Pour l'instant, retour au Concorde. 

Les deux premières unités, F-001 et F-002, sont apparues au Salon du Bourget en 1969. Ils devaient devenir des arguments de vente car les deux pays avaient besoin d'acheteurs rapidement. 

Ainsi, en 1971, le F-001 s'est lancé dans une tournée de vente à travers l'Atlantique, marquant le tout premier vol SST à travers l'Atlantique. Un an plus tard, le F-002 s'est envolé vers l'Est. Et l'intérêt initial était très élevé, puisque le Boeing 2707 a été annulé, mais de courte durée

Grand, fort et ambitieux

Au total, 18 compagnies aériennes ont, à un moment donné, passé des commandes pour Concorde. American Airlines l'a fait dès 1964 et les acheteurs potentiels étaient présents dans le monde entier : Iran Air, Qantas, Japan Airlines et Air Canada, pour n'en citer que quelques-unes.

Mais le début des années soixante-dix n'a pas été tendre avec le Concorde. La flambée des coûts de développement a fait passer les prix de 20 millions de dollars par unité à 40 ou même 60 millions de dollars par unité. 

Puis vint le Salon du Bourget de 1973. Le Concorde et le Tu-144 étaient tous deux présents, montrant leurs prouesses, mais l'avion russe a plongé au sol et s'est écrasé. Les raisons de cet accident font encore l'objet de débats aujourd'hui. Mais cela a rendu sceptiques les acheteurs potentiels d'un SST.

Cela ne s'est pas arrêté là. La crise du pétrole a fait monter en flèche le prix du carburant en pleine promotion du Concorde et, comme vous vous en souvenez peut-être, les 593 moteurs buvaient du carburant comme des fous. Ces moteurs étaient bons à très grande vitesse, mais à basse vitesse et pendant le roulage, ils étaient ridiculement inefficaces.

Et je ne veux donner qu'un exemple. Jim O'Sullivan, l'ancien ingénieur en chef de British Airways, a expliqué qu'un Boeing 737 pouvait brûler deux tonnes de carburant de Londres à Amsterdam.

Le Concorde a brûlé ces mêmes deux tonnes alors qu'il roulait de la porte d'embarquement au point de décollage. Réfléchissez à cela. Deux tonnes. Juste le roulage. 

De plus, il volait à 60 000 pieds, plus haut que tout autre avion commercial, ce qui signifiait des dommages irréversibles possibles à la couche d'ozone. Pas étonnant que les groupes de protection de l'environnement aient protesté contre l'existence du Concorde. Et la plupart des compagnies aériennes l'ont remarqué, principalement parce qu'il y avait d'autres options.

Il n'a transporté que 100 passagers mais a consommé la même quantité de carburant qu'un 747 utilisé pour un vol deux fois plus long avec trois ou quatre fois plus de passagers. Et, contrairement au 747, le Concorde ne pouvait voler nulle part

Boum sonique

Lorsqu'un avion vole plus vite que la vitesse du son, il génère des ondes de choc qui libèrent beaucoup d'énergie sous forme de bruits semblables à des explosions. Ces bruits sont appelés "boums" et peuvent être entendus à des kilomètres à la ronde.

Le Concorde n'a pas fait exception. Les décollages bruyants et les survols assourdissants ont immédiatement déclenché des drapeaux rouges et de nombreux pays interdisent à l'avion de voler au-dessus d'eux. En fait, les États-Unis avaient initialement interdit à l'avion d'atterrir sur leur territoire, de sorte que la route convoitée de l'Atlantique Nord semblait inutile. 

Finalement, les États-Unis lui ont accordé la permission, mais il ne pouvait pas voler en supersonique au-dessus de la terre ferme. Ainsi, dans des vols comme Paris vers le Mexique via Washington D.C., Concorde devait voler en subsonique de Washington vers le Golfe du Mexique. Ce n'est qu'alors qu'il pouvait revenir au supersonique.

BAC et Aerospatiale, la compagnie qui a fusionné avec Sud Aviation, ont été confrontées à une vente difficile : trop soif, trop peu de passagers, portée limitée et elle ne pouvait pas voler en supersonique au-dessus de la terre ferme. 

En 1973, 12 compagnies aériennes avaient annulé leurs commandes, et d'autres allaient suivre. 

Historique des opérations

Néanmoins, la France et le Royaume-Uni ont tous deux dû mettre l'avion en service. British Overseas Airways Corporation (BOAC), puis British Airways et Air France en ont commandé 6, avec 2 autres unités ajoutées plus tard. Ces 14 unités seront les seuls Concordes commercialement opérationnels. 

Après son premier vol commercial, le 21 janvier 1976, certaines alliances sont apparues, avec Singapore Airlines et Braniff, par exemple. Mais les ventes de billets dérisoires et les restrictions foncières ont fini par les rendre inutiles.  

Parmi les autres itinéraires intéressants, citons Londres-Bahreïn, Londres-Barbade, Paris-Caracas et Paris-Rio de Janeiro.

Mais c'était tout simplement trop cher ; les billets ont doublé les billets de première classe les plus chers dans les alternatives subsoniques. En 1982, Air France avait annulé tous ses vols sauf New York-Paris ; British Airways a tenu un peu plus longtemps, mais en 1994, elle aussi a annulé toutes ses lignes sauf New York-Londres. 

Mais tout n'est pas perdu. Des vols charters étaient régulièrement effectués, et un groupe en particulier aimait le Concorde : les riches et les célèbres. 

Le champagne, le caviar et la traversée de l'Atlantique en seulement trois heures et demie ont attiré Sting, Elton John, Cindy Crawford et bien d'autres personnes riches et célèbres. Il était habituel de voir des hommes d'affaires faire l'aller-retour entre New York et Londres en une journée.  

Cela a donné de la vie au Concorde et, de 1976 jusqu'à sa retraite en 2003, le Concorde a transporté 2,5 millions de passagers sur 50 000 vols.

Il a apporté à deux nations le luxe de voler et la fierté nationale. Mais ses coûts d'exploitation élevés l'ont progressivement rendu impraticable. Et il n'était pas invincible. 

La fin de la route

En juillet 2000, le vol 4590 d'Air France s'est écrasé juste après son décollage, tuant 113 personnes. Une bande métallique d'un avion précédent a percé la roue principale gauche et, lorsqu'elle a éclaté, elle a envoyé des fragments dans le réservoir de carburant. Le carburant s'est enflammé, l'avion était inutilisable et s'est écrasé deux minutes après le décollage.   

Les Concordes opérationnels restants ont été cloués au sol jusqu'à ce que des renforcements de leurs structures soient effectués, ce qui a duré un an et a coûté 150 millions de dollars à British Airways et Air France.

Il a volé de nouveau, par coïncidence, le 11 septembre, et a atterri juste avant les attaques. Il transportait 100 employés de British Airways en symbole de son retour. Il a ensuite effectué un vol commercial en novembre 2001. 

Mais l'aviation a changé et le marché de la première classe s'est effondré. La réduction des coûts et les restrictions en matière de sécurité signifient que les compagnies aériennes cherchent désormais à économiser encore plus d'argent, ce que le Concorde ne sait pas faire.

Le crash n'a fait qu'endommager une réputation déjà affaiblie. Deux ans seulement après sa remise en service, Air France et British Airways ont mis à la retraite le Concorde, et avec lui, le supersonique de voyage

L'avenir du transport supersonique

Si l'on exclut la tragédie de 2000, c'était un avion très sûr, n'ayant eu aucun autre accident impliquant des vies humaines. De plus, le Concorde a été conçu et construit avant l'avènement de l'utilisation généralisée de l'informatique dans la conception des avions. 

Alors, pourquoi n'y a-t-il pas eu un autre transport supersonique ? 

Eh bien, ce n'est pas facile. Un SST rentable doit disposer de la technologie nécessaire pour réduire le bang sonique, voler à Mach 2, transporter beaucoup de passagers et avoir une autonomie suffisante pour effectuer de multiples trajets. 

Mais, si les ingénieurs ont conçu le Concorde il y a des décennies, ils pourront certainement le faire dans un avenir proche. 

Donc, si vous voulez votre propre SST, il suffit de copier l'idée de quelqu'un d'autre. C'est ce que tout le monde faisait à l'époque, et cela semblait fonctionner. 

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